在二三十年時(shí)間里，全是幾乎所有跨國公司都在中國尋找到了合作伙伴，先是一汽、上汽、東風(fēng)大型國有企業(yè)，而后是廣汽、華晨、長安等二級國有企業(yè)，都開始了中國聯(lián)姻之路。自從合資汽車企業(yè)誕生以后，中國汽車產(chǎn)品的整個(gè)供應(yīng)體系從無到有，逐漸健全起來，售后服務(wù)體系也以4S店圍住的經(jīng)銷方式遍布全國大小城市。但在這過去的三十年間，中方學(xué)習(xí)到了什么？曾經(jīng)被給予厚望的用市場換技術(shù)，從今天來看，汽車的核心技術(shù)、產(chǎn)品開發(fā)流程技術(shù)、管理、營銷等依然依賴外方。中國汽車產(chǎn)業(yè)的成就從縱向比較，發(fā)生了翻天覆地的變化，但與世界水平就差一步之遙的門檻外，卻不得其門而入。中國的汽車企業(yè)數(shù)量之多為世界之最，中國是世界最大的消費(fèi)大國，但是中國的企業(yè)產(chǎn)業(yè)面臨的卻是一場跛腳的成人禮。

　　1、出口不是國際化

　　我國自主品牌在國內(nèi)銷量一度低迷，價(jià)格不斷下行，市場份額頻遭吞噬。但是在海外市場看到了生機(jī)和希望，部分車型甚至玩起加價(jià)售車，加價(jià)幅度達(dá)20%。漂亮的海外出口業(yè)績似乎仍然掩蓋不了自主品牌汽車本身的詬?。旱蛢r(jià)取勝、缺乏熱門車型、尚未打開歐美等市場、局限在南美、非洲等新興市場。

　　2、合資車企紛紛收權(quán) 中方陷入被動(dòng)

　　除了不那么令人興奮的銷量企業(yè)，合資車企紛紛收權(quán)，中方地位被動(dòng)陷尷尬。外方在度過難關(guān)后，選擇回購股權(quán)增加話語權(quán)。昌河鈴木并入長安鈴木之后，中外雙方在新合資公司里的持股比例將為50%∶50%。鈴木的增持并不是孤立的，通用汽車希望回購此前出讓給上汽的上海通用1%股份；大眾也謀求在一汽大眾的股比由目前的40%提升至49%，新增9%的股比將由奧迪接手，以增加奧迪的收益；此外，奔馳也擬將進(jìn)口車渠道與國產(chǎn)車渠道合二為一。正是因?yàn)橹蟹經(jīng)]有掌握產(chǎn)品和核心技術(shù)，只能完全依賴外方。在這種情況下，外方的話語權(quán)就很大，在利益的爭奪問題上也顯得很強(qiáng)勢。

　　在面臨著困境的同時(shí)，工信部明確年內(nèi)不再出政策救市引發(fā)爭議。很多評論認(rèn)為工信部此舉無疑為陷入困境的自主品牌雪上加霜。中國政府是否眼見中國車企鳥盡弓藏、兔死狗烹坐等不作為，還是中國車企本身如扶不起的阿斗？